2025 赛季 CTCC 中国汽车场地职业联赛即将迎来第三站的激烈角逐，6 月 27 日至 29 日，浙江绍兴柯桥站将在浙江国际赛车场进行，到时候将会面临高温、高速、高压的三重考验，那么车手们会交出怎样的策略答卷？我们来分析看看。
浙江国际赛车场的逆时针设计堪称 “车辆性能试金石”。16 个弯道中既有 T14-T16 这样的高速组合弯（时速可达 298km/h），也有 T8 弯这种超过 200° 弧度的长弯道，加上全程 19 米的海拔落差，对车辆的空气动力学、刹车系统和轮胎抓地力提出全维度要求。2019 年 CTCC 浙赛时，上汽大众车手艾明达曾创下 1:32.123 的圈速，但这个成绩背后是赛车在 T1 弯从 260km/h 紧急制动到 60km/h 的极端工况考验。6 月下旬的绍兴常处于高温高湿状态，根据近年气象数据，赛事期间气温可能突破 35℃，午后还可能出现雷阵雨。这种天气对赛车轮胎考验很大。一方面，高温会使轮胎橡胶软化，磨损速度提升 30% 以上，而突如其来的降雨又会让赛道抓地力瞬间变化。2024 年 8 月 CTCC 浙赛中，Hyundai N 车队就曾遭遇 “上午高温、中午阵雨” 的复杂天气，车手曹宏炜通过实时调整胎压，将轮胎工作区间维持在较好的状态，最终拿下冠军。
在轮胎策略上，CTCC 车队通常会选择中性偏硬的配方，一般选择的轮胎，在 110-120℃的工作温度区间能兼顾抓地力与耐磨性。根据宁波赛道的测试数据，硬胎比软胎的磨损率低约 25%，这在浙赛这种需要连续高速过弯的赛道尤为重要。而引擎散热则是另一个技术焦点。领克 Z10 电动车采用的 “直瀑式油冷技术” 能将电机温度控制在 85℃左右，而传统燃油赛车则需要升级机油冷却系统。有的改装车队在浙赛期间曾将水箱低温水胆加大，并换装 HPT 油冷器，使赛道行驶时的油温从 115℃降至 85℃，有效避免了引擎过热导致的动力衰减。这种散热升级在 CTCC 赛车中更为普遍，车队技师会根据赛道温度实时调整散热格栅的开度，甚至在引擎盖增加导流孔，形成 “主动散热” 系统。
值得一提的是，浙赛的高低落差为进站策略提供了思路。从 T10 弯（赛道高点 24 米）到 T6 弯（低点 5.5 米）的连续下坡段，赛车可利用重力加速度缩短行驶时间，这意味着选择在比赛前半段完成进站的车队，可能通过这段 “天然加速带” 弥补进站损失的时间。2023 年 CTCC 浙赛数据显示，70% 的完赛车队采用 1 次进站策略，平均进站耗时 22-25 秒，而选择 2 次进站的车队虽然轮胎状态更好，但因多一次进站损失约 40 秒，排名普遍靠后。但好在组委会在高温赛事中会为车队提供防暑物资，甚至在维修区设置降温喷雾，这种后勤保障本身也是策略的一部分。
对此笔者认为，站在半赛季的分水岭上，这场比赛较量不仅是速度之争，更是策略智慧的博弈。无论是依托数据的精准调校，还是车手凭借经验的灵活应变，都在诠释同一个道理：在高温与高速的双重挑战下，懂得与赛道 “对话” 的策略，才是冲过终点线的路径。
